Comparatif vidéo : Yamaha YZF-R1 ’09 vs Honda CBR 1000 RR !

le 21 février 2009 à 16h22 par Loic Vigouroux dans Essai moto

4 commentaires

comparo comparatif yamaha r1 2009 vs honda cbr 1000 rr fireblade video

Voici enfin le premier comparatif opposant la nouvelle Yamaha R1 2009 et son inédit moteur Crossplane à la référence hypersport de l’année passée, la Honda CBR 1000 RR Fireblade. Les Anglais de Motorcycle News ont eu l’occasion de les faire s’affronter sur un ring des plus somptueux : les routes du Sud de notre belle France ! Traduction et vidéo du comparo.

Afin de rendre ce comparatif agréable pour tous, je vous propose une « tradaptation »  des impressions des essayeurs britanniques agrémentée de quelques captures, avant de vous laisser avec leur vidéo de près de 10 minutes commentaires et de séquences d’action sur route tortueuses.

Voici donc, à votre gauche, la nouvelle arme d’arsouille massive de Yamaha, dont les premiers essais en Australie (voir Essais Vidéo de la Yamaha YZF-R1 2009 [MàJ] ) ont mis en exergue la disponibilité du 4-cylindres en ligne 998 cm3 au calage moteur inédit issu de la YZR-M1 de MotoGP, ainsi que la précision du châssis.

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A votre droite, la Honda CBR 1000 RR Fireblade qui, à sa sortie l’an passé, a su mettre tout le monde d’accord. Non pas par sa plastique – qui continue de diviser, mais par sa facilité de prise en main doublée d’une efficacité pas moins redoutable pour autant. En particulier, la disponibilité de son moteur à bas et mi-régimes, ainsi que sa progressivité dans la façon de délivrer son couple et sa puissance ont établi de nouveaux standards dans la catégorie.

Standards que la nouvelle R1 compte bien exploser cette année : tout ou presque est nouveau sur cette machine, bien que l’on retrouve tout le « barda » électronique inauguré sur les millésimes précédents : YCC-T (la poignée de gaz actionne un potentiomètre, et non plus un câble) et YCC-I (trompettes d’admission à hauteur variable pour un meilleur remplissage à tous régimes). Témoin de ce grand coup de balai, le design complètement revu et notamment ces prises d’air intégrées directement dans les blocs phare, transfigurant l’allure de la moto.

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Mais c’est surtout sur son moteur que la R1 mise pour s’adjuger le trône tant convoité au sommet de la catégorie des hypersportives. La CBR l’a remporté l’an dernier grâce à la progressivité sans pareille de son moulin ? Qu’à cela ne tienne, les ingénieurs Yamaha ont transferé les acquis issus du MotoGP pour optimiser la réponse moteur comme jamais !

Je vous avais expliqué en détail les fondements techniques ayant abouti au choix d’un calage moteur irrégulier (voir Yamaha R1 2009 : le moteur Crossplane expliqué en vidéo ), voici le moment de mettre tout cela en application et de vérifier l’intérêt pratique d’un tel système face aux screamer peuplant nos routes.

Autrement dit, c’est le moment de mettre la gomme ! A la mise en route, on distingue sans peine la différence de sonorité que vous avez déjà eu l’occasion d’entendre mainte fois sur Crazy Moto (par exemple ici et ).

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Nos deux essayeurs prennent visiblement plaisir à rouler sur nos petites routes entre Grenoble et Nice : ce ne sont pas les premiers Anglais à apprécier le coin !

Reste enfin à transcrire le ressenti au guidon de ces deux sportives, et à dégager un vainqueur.

La Fireblade, de par sa légèreté, son agilité et sa facilité de conduite fait l’unanimité. La douceur de son moteur, renforcée par une injection au top met son pilote immédiatement en confiance et lui permet d’attaquer d’emblée, presque comme s’il avait toujours connu la moto !

Au contraire, la nouvelle R1 impressionne. Un peu trop même. Du moins, au début…

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Son moteur est incontestablement sa pièce maîtresse. Comme ressenti lors de l’essai, sa réponse à bas-régimes est bluffante, digne d’un bicylindre sportif ! Toutefois, lorsque l’on ne connaît pas bien la moto, le moteur est peut-être justement un poil trop vif à bas et mi-régimes, notamment dans les conditions dans lesquelles l’essai a eu lieu le matin : froid et légèrement humide. Pour tout dire, s’il avait fallu désigner un vainqueur le matin, cela aurait été sans conteste la CBR ! Le choix de cartographie d’injection est une aide précieuse mais ne fait pas tout.

A bord de la R1, tout est une question de pratique, cela dit. Et ce n’est pas le son, qui ressemble à s’y méprendre à celui de la M1 de Rossi, qui vous retiendra de vous entraîner à son guidon ! Une fois assimilé le mode d’emploi, le bloc à calage Crossplane fait merveille ; comparable à un gros V2 quand on tourne la poignée, à un deux-temps quand on la relâche – de par son peu d’inertie et son faible frein moteur – il nécessite d’utiliser moins la boîte de vitesse et plus le couple. Une fois cela compris, ça roule !

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Et ça roule tellement bien, que finalement la CBR peine à suivre. Sur les petites routes empruntées, pas de prise de tête : la troisième enclenchée tout du long, il s’agit seulement de bien tracer ses trajectoires puis de laisser le moteur vous extraire avec force des virages. Le châssis étant au diapason, c’est du pur bonheur ! Simplement, il ne faut pas chercher à emmener la nouvelle R1 comme vous le feriez avec une sportive 4-cylindres en ligne traditionnelle.

Avec elle, ce n’est plus seulement une question chiffres, comme j’en ai fait moi-même l’erreur (voir Yamaha YZF-R1 2009 : la courbe de puissance dévoilée, comparos) car avec une puissance de 182 ch à 12500 tr/min et un couple de 11.8 mkg à 10 000 tr/min, la R1 n’a a priori pas l’avantage sur la CBR et ses 177.6 cv à 12000 tr/min et 11.6 mkg à 8500 tr/min – la Honda se payant même le luxe de rester plus légère de 7 kg avec 199 au total tous pleins faits. Pourtant, la Yamaha la dépose littéralement en reprises.

Incompréhensible ? Les deux essayeurs sont médusés. La Fireblade était l’an dernier de loin la plus coupleuse, la nouvelle R1 la ferait presque passer pour une 600 (sic) ! Yamaha aurait donc, avec son calage Crossplane, introduit une nouvelle dimension, à prendre en compte désormais…

  • La vidéo de l’essai :
Image de prévisualisation YouTube

Merci MCN

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Commentaires pour Comparatif vidéo : Yamaha YZF-R1 ’09 vs Honda CBR 1000 RR !

4 commentaires sur le forum

Captain Clegg : le 21/02/2009 à 16h02
Captain Clegg

Super comparo ! La R1 à l'air vraiment convaincante, juste une chose que je ne comprends pas trop :

"avec une puissance de 182 ch à 12500 tr/min et un couple de 11.8 mkg à 10 000 tr/min, la R1 n’a a priori pas l’avantage sur la CBR et ses 177.6 cv à 12000 tr/min et 11.6 mkg à 8500 tr/min"

Je vois pas trop ce qui la désavantage là dedans, a part une apparente moins bonne disponibilité moteur, les chiffres sont tout de même plus élevés non ?
Fifty-RideRs2 : le 21/02/2009 à 18h02
Fifty-RideRs2

Je vois que l'essai à été fait sur route fermée :whistling: :$ 8-)
Mr M. : le 22/02/2009 à 11h02
Mr M.

Voir le messageCaptain Clegg, le 21/02/2009 à 17:16, dit :

Super comparo ! La R1 à l'air vraiment convaincante, juste une chose que je ne comprends pas trop :

"avec une puissance de 182 ch à 12500 tr/min et un couple de 11.8 mkg à 10 000 tr/min, la R1 n’a a priori pas l’avantage sur la CBR et ses 177.6 cv à 12000 tr/min et 11.6 mkg à 8500 tr/min"

Je vois pas trop ce qui la désavantage là dedans, a part une apparente moins bonne disponibilité moteur, les chiffres sont tout de même plus élevés non ?

Honnêtement, à ce niveau de puissance ce ne sont sans doute pas 4 chevaux haut perchés qui vont faire la différence. Par contre, avoir sensiblement le même couple que la R1 1500 tr/min plus bas, ça c'est du très concret a priori.

Pourtant la R1 s'en sort mieux en reprises.
Déjà il faut se méfier de ses valeurs maxis, parce que lorsqu'on regarde la courbe de couple de la R1 (cf article précédent) on se rend compte qu'elle a tout un "plateau" entre 8500 et 10500 tr/min où elle reste pratiquement à sa valeur max. Les variations sont minimes. Elle a peut-être aussi 11,6 mkg à 8500 tr/min, mais comme ce n'est pas la valeur max, elle n'est pas communiquée.

Par ailleurs, tout l'intérêt du calage Crossplane est de mieux passer la puissance au sol, en réduisant le couple inertiel issu de la rotation des manetons du vilebrequin (voir article sur le Crossplane).

J'espère avoir éclairci ce point.
Captain Clegg : le 22/02/2009 à 11h02
Captain Clegg

Ok, c'est aussi ce à quoi j'avais pensé, le couple à priori plus disponible, merci d'avoir éclairé ma lanterne. Pour le crossplane j'avais bien compris le principe et les avantages théoriques, pas de souci, mais je suis content de voir qu'en pratique ça passe aussi bien !

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